作者：Kimsu
2026年7月16日，被汽车行业和网友戏称为“疯狂星期四”。这一天至少有8家车企举办活动，其中包括6场新车发布会和2场品牌庆典，活动从下午一直持续到深夜。实际上，“疯狂”的远不止这一天，今年4月22日，汽车圈更是一天之内举办了12场发布会，超10款新车上市或计划上市。
行业数据更为震撼，今年上半年国内共推出630款新车，平均每天3.5款，同期新手机仅173款，新车发布规模是手机的近4倍，这样的速度让一向卷惯了的比亚迪都倍感荒唐，高管在社交平台上直呼“彻底疯了！”关于汽车“快消品化”的话题也再一次被推到台前。
谁在推动“快消品化”？
所谓“快消品”，核心就在于单价相对较低、消耗速度快、购买决策过程简单。洗发水用完再买，饮料喝完再开，决策成本低到可以忽略不计。
但汽车是什么？对于大多数家庭来说，这是仅次于房子的第二大资产。二三十万元甚至四五十万元的支出绝非小数目。它的存在也关乎着全家出行安全，需要数万个零部件在高温、低温、颠簸、雨雪里稳定工作十几年。
汽车不是手机，在生命安全层面容不得半点差池。岚图CEO卢放就曾直言，造车永远要符合“车规级”标准，不是“消费级”标准。一辆车的底盘调校需要千万公里路试验证、电池热管理要跨越四季做耐久测试，这些“慢功夫”是无论如何都省不了。
因此，按理说，汽车与“快消品”差了十万八千里，如今却被硬生生披上了“快消品”的外衣，这种错位是当下行业诸多矛盾的一个缩影。
为什么车企推新的速度慢不下来？直接原因在于技术底层变了。在当今这个智能化、电动化的时代，电池、芯片和软件正取代发动机、变速箱，成为定义汽车性能与体验的三大核心部件，也是行业竞争的关键。问题就在于，电池健康度通常在8年后就会降至70%以下，更换成本更是可能高于车辆残值；智能硬件则遵循摩尔定律，每2-3年就需迭代一代，技术的快速折旧从物理和心理上都缩短了车辆的生命周期。
但更深层的原因是，车企根本不敢停。当下车市的淘汰赛已经愈演愈烈，一款车半年不改款就有可能被竞品推出的“全新车型”分流走客户。在“不进则退”的竞争压力下，高频推新成为维持热度、抢占份额最直接的手段，毕竟谁也不想承担掉队的风险。
零跑汽车董事长朱江明就曾坦言：“现在确实是‘车海’，真的是卷！”在他看来，市场的容量是有限的，要活下来第一是不能亏损，第二就是要有规模，没有规模就一定没有未来。因此，把规模做上去甚至比盈利目标更重要，这是生存问题，只有先生存才能发展。快速推出新车型，遵循的就是这套逻辑。
快消品化的“福”与“祸”
汽车“快消品化”并非全无益处，对消费者而言，新车密集上市意味着有更多元的选择、能体验更前沿的技术，“科技平权”更是让10年前只有百万元豪车才有的配置如今在十几万元的车型上也能享受到。对产业而言，快速迭代加速了优胜劣汰，倒逼企业提升研发效率。但这些好处背后，也伴随着不可忽视的隐忧。
在消费者看来，体验前沿科技的快乐根本无法填补新车快速贬值的痛。“提车即过时”已经从段子变成了常态，数据显示，2025年1到11月，新旧款迭代纠纷投诉接近4万件，同比暴增82倍。贷款购车的消费者则面临更大的财务压力，贷款没还完，车已经贬值，这不仅导致信任崩塌，消费者还通常因“出坑成本”过高而主动抑制置换需求，对新技术迭代产生风险规避与观望情绪。
这种观望情绪反过来重创产业端。东风日产高管孙豪就算了一笔账，上半年新车SKU达3780个，而手机和饮料新品分别为1240个和4000个。汽车上新和饮料一样快绝非好事，SKU数量的增加会直接导致主机厂和4S店的备货库存成倍上涨，进而占用巨额现金流并引发贬值风险。
而市场的寒意更是将这种焦灼感推到明面，乘联会数据显示，今年上半年，国内狭义乘用车零售为870.1万辆，同比下滑20.2%；国内整车制造环节平均利润率也跌至1.5%，创近10年历史最低。以20万元级新车为例，整车厂商净利润仅3000元左右，单车盈利甚至连单块动力电池的硬件成本都比不上。
更需要注意的是，这种“速度战”正在伤害产业根基。当一款车的研发周期被过度压缩，极端环境路试、耐久性验证等必要环节就可能被省略，引发软件缺陷、电池热失控、辅助驾驶失效等隐患。
另外，有的车企为求快放弃原创，依赖模块化套壳，导致产品严重同质化，市场吸引力和热度持续性大打折扣。中国汽车流通协会的调查结果更有说服力，40.8%的新能源车销量属于“上市销量达到顶峰后即回落”，这说明“上市冲高、份额留不住”已成为行业通病。
这种“昙花一现”的模式造成了巨大资源浪费。比亚迪高管何志奇就在社交媒体上直言：“一款新车动辄10亿元以上的投资，两年以上的开发周期居然热度维持不了3个月，还没捂热就冷了”。蔚来董事长李斌将这种现象形容为“新车效应死亡谷”：新车上市即热销，产能刚爬坡需求就回落，一款车型浪费数亿元成为常态。
曾经5-7年的迭代周期给了企业充足的“回血”时间，如今过快的推新节奏，让企业根本无法通过规模销售来覆盖成本。叠加供大于求的市场和消费者的观望情绪，企业在营收、利润方面的压力越来越大，陷入“越上新、越亏损、越内卷”的恶性循环。
在“快”中找“稳”
事实上，汽车“快消品化”并不是一个新鲜话题，2025年，经济学家付鹏就曾对此发出过警告，他表示，当前部分车企推崇的“快速迭代、营销驱动”模式虽能在短期内迎合年轻消费者对新鲜感的追逐，但将汽车这一高价耐用消费品完全等同于“快消品”来运营，长期风险不容小觑。此外，这种热度一旦无法守住就会被快速遗忘，难以支撑起可持续的品牌价值与市值。这样的论点放在现在也不过时，甚至可以说是已经被市场反复验证过了。
好在，监管层已经注意到了“快消品化”这一趋势背后的隐患。工信部在今年初发布了修订后的《道路机动车辆生产企业及产品准入审查要求》，明确自2027年1月1日起，所有新车型上市前必须通过可靠性验证试验——燃油车和混动车需完成不低于3万公里测试，纯电动车门槛为1.5万公里。
新规无疑是用统一标准划定测试底线，从制度上堵住车企在可靠性验证环节“偷工减料”的机会，为消费者的安全与权益设下一道硬性防线。
政策划定了底线，但行业的长远走向最终取决于车企能否在“快”与“稳”之间找到平衡。部分头部企业已经开始调整策略，比如将分散投入到数十款“短命车型”的资源，集中到少数几款“长跑冠军”上，从追求“上新速度”转为“打磨精品”，同时构建可持续且差异化的品牌认同。虽然这种转变究竟能否跑通还有待市场检验，但至少说明行业已经在自行纠偏了。
当下行业内早已不止一次提及，未来车企之间的核心竞争焦点将不再是某款车、某项技术的单点突破，而是一场涵盖研发、供应链、生产制造、成本控制、销售服务、用户运营，甚至补能网络的全方位体系力的较量。打赢这场“综合格斗”，或许才是决定谁能留在牌桌上的终极砝码。
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